Dimensions hors norme
L'A380 surprend par sa taille, mais plus encore par la présence de deux rangées de hublots l'une au-dessus de l'autre.
Les dimensions du très gros porteur apparaissent surtout par comparaison avec des appareils classiques. L'entrée d'air de chacun des quatre réacteurs de l'A380, par exemple, est de même diamètre que le fuselage d'un A320.
Le futur géant se distingue encore par son fuselage d'un diamètre de section ovale et non pas ronde, une architecture dictée par la présence des deux ponts superposés, prévus pour accueillir 555 passagers.
Il a été spécifiquement conçu pour que, malgré ses dimensions hors-normes, il puisse décoller et atterrir sur n'importe quelle piste pour gros porteur classique dans les principaux aéroports internationaux du monde. Pour l'anecdote, une des limitations a été de faire un avion dont le poids puisse être supporté par les pistes d'atterrissage classiques.
L'avion générera tellement de turbulences au décollage qu'aucun autre avion ne devrait pouvoir décoller durant au moins 5 minutes après !
Sa taille amène également à se poser des questions sur les temps que prendront l'embarquement et le débarquement. On sait que sur un paquebot de 1500 personnes, la demi-heure d'attente n'était pas rare, et dans chaque sens. Néanmoins des outils de simulation de foule semblables à ceux utilisés avec un plein succès pour la conception du Stade de France ont sans doute été utilisés par les ingénieurs d'Airbus. Il n'est pas d'usage qu'une firme communique ce genre de renseignements susceptibles d'aider ses concurrents.
Atouts
Ses principaux atouts, par rapport à son rival, le 747-400, la dernière mouture du Jumbo Jet de Boeing, résident :
Dans sa consommation de carburant en baisse de 12%.
Dans un coût d'exploitation par siège inférieur de 15 à 20%.
Investissements et partenariats
Ce projet démesuré est un défi conceptuel, industriel et commercial pour le constructeur européen et sa maison mère EADS.
Avec ce projet la stratégie commerciale d'Airbus est clairement le transport de masse à l'inverse de Boeing qui vient de se lancer dans le projet du 7E7 Dreamliner, un appareil de 300 places destiné à relier les villes "point à point", alors qu'Airbus mise sur l'essor des "hubs" qui sont les grandes plate-formes aéroportuaires d'échanges.
Les partenaires
Alenia Aeronautica (Italie)
Aries Complex (Espagne)
AS & T (Royaume-Uni)
EADS Military (Allemagne)
Eurocopter (Europe)
Fokker/Stork (Pays-Bas)
Fuji Heavy Industries (Japon)
GKN (Royaume-Uni)
Hawker de Havilland (Australie)
Labinal (France)
Latécoère et Latelec (France)
Mitsubishi heavy Industries (Japon)
Saab (Suède)
Socata (France)
Sogerma (France)
Les éléments
Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est le produit d'un meccano industriel européen. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni.
En France, Saint-Nazaire a pour fonction d'assembler des composants fabriqués dans une dizaine de sites tels que Hambourg, Naples, Cadix ou Nantes. Elle livre à Toulouse l'essentiel du fuselage des A380, depuis le nez des appareils jusqu'à l'arrière des ailes.
Ensuite, les tronçons quittent l'usine de Saint-Nazaire à bord d'un bateau à destination de Pauillac (Gironde). Là, ils sont transbordés sur une des deux barges ou des 27 péniches remontant la Garonne jusqu'à Langon (Gironde). La dernière partie du voyage se fait par la route, en convoi routier exceptionnel jusqu'à Toulouse, la route et la traversée des villages ont été aménagés pour ce faire.
Après avoir connu ce périple maritime, fluvial et terrestre le premier A380 ne prendra jamais l'air. Ce prototype dénommé ES pour "essai statique" va être "torturé jusqu'à ce qu'il casse", selon les propos de Charles Champion, directeur du programme.
Le monumental hangar baptisé "Jean-Luc Lagardère", où est assemblé l'A380, est l'un des plus grands du monde avec ses 490 mètres de long, ses 250 mètres de large et ses 46 mètres de hauteur. A lui seul, il a requis toutes constructions confondues, plus de 32 000 tonnes d'acier (4 fois le poids de la Tour Eiffel) et 250 000 mètres cubes de béton.
La pointe avant
Le "nez" de l'Airbus est fabriqué par l'usine Airbus de Méaulte. Sa conception et sa fabrication est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers dont THALES Avionics.
Le caisson central
L'assemblage du caisson central de voilure est réalisé dans un atelier de 10 000 m² à Nantes (Pays de la Loire). Sa fabrication nécessite l'application de technologies inédites de fibres de carbones. Une première historique qui a permis d'obtenir un gain de masse de 1,5 tonne par rapport aux alliages d'aluminium.
Les ailes
Longues de 36,30 mètres pour une envergure de près de 80 mètres, les ailes de l'A380 sont les plus grandes jamais construites pour un avion civil. Elles proviennent du site d'Airbus, à Broughton (Pays de Galles), inauguré en 1993.
Les panneaux dorsaux du fuselage
Ils sont fabriqués à Saint-Nazaire (Pays de la Loire en glare, composé d'aluminium et de fibres de verre.
L'empennage et la dérive
Construit à Stade (Allemagne), l'empennage vertical a bénéficié de nombreuses innovations, qui ont permis de réduire sa taille de 40%, par exemple, grâce au déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière 6% ont pu être gagné, et à l'utilisation d'un nouveau matériau glare, composé d'aluminium et de fibres de verre. Ce matériau est également utilisé dans le bord d'attaque de la dérive.
Le train d'atterissage
Il est réalisé en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5000 psi (3000 sur les avions actuels).
L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire.
Les moteurs
Les quatre réacteurs représentent à eux seuls environ 30% de la valeur de l'appareil. Ses réacteurs devraient générer deux fois moins de bruit que ceux de son rival B-747, et une économie de carburant de 15 à 20%.
Les moteurs devront livrer une puissance de 311 kN (70 000 lbs) pour la version passager (A380-800) et 340 kN (76 500 lbs) pour la version cargo (A380-800F).
Les Airbus A380, avec une vitesse moyenne de 0,89 Mach (1080 km/h) voleront un peu plus vite que le plupart des avions actuels (0,86 Mach).
Deux types de moteurs différents :
le Rolls-Royce BMW Trent 900.
Ce moteur a été choisi par Singapore Airlines, Lufthansa, Quantas, Virgin Atlantic et ILFC, soit 43 avions (mai 2004).
le GP 7200 de The Engine Alliance, filiale commune des américains Pratt & Whitney et General Electric.
Snecma Moteurs réalise le compresseur haute-pression pour General Electric, soit 10% du programme.
Techspace Aero est engagé pour 7,5% auprès de Pratt & Whitney.
Ce moteur a été choisi par Emirates, Air France, FedEx et ILFC, soit 67 avions (mai 2004).
Les avancées technologiques
Le projet de l'Airbus A380 a été l'occasion pour de nombreux laboratoires et universités de réaliser de véritables prouesses dans la recherche technologique avec comme but final de diminuer le poids de l'avion tout en lui assurant une sécurité maximale et le plus grand respect de l'environnement. Les recherches ont porté en particulier sur :
Les matériaux composites comme :
le glare en fibres de verre et d'aluminium.
un composite conducteur, intégrant un grillage de bronze permettant de canaliser la foudre et assurant l'ininflammabilité du kérosène stocké à l'intérieur de l'aile.
Les matériaux à mémoire de forme, pour les panneaux de soute, capable de reprendre seuls leur forme initiale, après un coup.
les matériaux "intelligents", munis de capteurs intégrés pour mesurer la pression ou la température.
Les fibres de carbone utilisées :
pour le caisson central de voilure, qui réalise la jonction des deux ailes entre elles. Il s'agit de fibres de carbone de module intermédiaire, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard, et permettant de réaliser un gain de poids évalué à 2 tonnes.
pour les capots moteur aussi réalisés en carbone monolithique.
La peinture hydrosoluble (ou peinture à l'eau) donc sans solvant (1 micromètre d'épaisseur représente 70 kg de peinture). Elle est allégée, mais contient toujours du chrome, le seul moyen d'éviter la corrosion de l'aluminium. Elle est due aux recherches du laboratoire de physique des polymères de l'Université de Toulouse.
Avionique : L'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais le concept est ici poussé encore plus loin :
les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, L'avion ne dispose plus de 3 circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement. La redondance nécessaire est assurée par des circuits électriques alimentant des actuateurs mixtes.
Les calculateurs deviennent des applications qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau ethernet commuté, appellé AFDX.
Enfin, avec l'A380, la souris fait son apparition dans les cockpits et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises...
Clients
Avec cet avion, l'EADS entend mettre fin au règne sans partage du B-747 sur le marché des gros porteurs civils, estimé à 1 500 appareils pour les vingt prochaines années. Son objectif est d'en capter au moins 50% pour conforter son récent leadership mondial. 133 commandes fermes et 52 options ont déjà été engrangées à fin juillet 2004. Son seuil global de rentabilité a été calculé pour 250 commandes.
Récemment (mai 2004) le président de Boeing, estimait selon lui, que le marché civil global pour très gros porteurs se situait seulement à 500 appareils.
Les premières compagnies aériennes clientes sont (chiffres début mai 2004 :
Emirates Airlines (43 avions)
Lufthansa (15 avions)
Qantas (12 avions)
Air France (10 avions)
FedEx (10 avions)
ILFC (10 avions)
Singapore Airlines (10 avions)
Malaysia Airlines (6 avions)
Virgin Atlantic (6 avions)
Korean Air (5 avions)
Qatar Airways (2 avions)
Etihad Airways d'Abu Dhabi (4 avions) au Salon aéronautique de Farnborough en Angleterre en juillet 2004.
Airbus espère donc vendre au moins 700 A380 d'ici à 2020 au prix de 230 millions de US dollars, mais selon Randy Baseler, directeur commercial de la division aviation civile de Boeing, les 129 premières commandes d'A380 se seraient faites moyennant un escompte de 40% sur ce prix catalogue.
L'avionneur européen espère décrocher un contrat en Chine dans la perspective d'une mise en service de l'A380 pour les Jeux olympiques de 2008.
Historique et calendrier
Juin 1994 début du projet.
19 décembre 2000 : Lancement officiel du programme, le projet A3xx devient A380.
7 mai 2004 : Inauguration de l'usine d'assemblage à Toulouse par le premier ministre français Jean-Pierre Raffarin. dans le monumental hangar baptisé "Jean-Luc Lagardère", un des plus grands du monde.
Juin 2004 : Assemblage du prototype n° 2.
1er trimestre 2005 : premier vol avec moteurs Rolls Royce Trent 900.
Début 2006 : Certification avec 2200 heures de vols avec quatre prototypes.
Printemps 2006 : Livraison au client inaugural Singapore Airlines et mise en service.
Été 2007 : Mise en ligne par Air France.
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