La vitesse de croisière du Concorde est de Mach 2,04 à une altitude de 15 650 mètres. Doté d'une aile delta (comme le Mirage 2000) gothique et de moteurs postcombustion développés dans un premier temps pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il fut aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques, précedent les Airbus. Les vols commerciaux, qui ont commencé avec British Airways et Air France au dessus de l'océan Atlantique le 21 janvier 1976 et ont fini sur la même ligne le 24 octobre 2003, avec le 26 novembre de la même année le vol de la « retraite ».
Conception
À la fin des années 1950 les entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique veulent construire le premier avion civil supersonique.
Le français Sud Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company construisirent respectivement le Super-Caravelle et le Bristol 233. Ils étaient par ailleurs très financés par leurs gouvernements respectifs qui voulaient se séparer de la domination aérienne américaine. Mais dans les années 1960, les deux projets étaient déjà bien avancé mais le coût des appareils ont fait que les états demandèrent aux deux entreprises de collaborer. Le projet de développement du futur Concorde fut donc plus un accord international franco-britannique qu'un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération dont les discussions ont durée environ un an fut signé le 29 novembre 1962. BAC (Britsh Aerospace) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l'appareil en lui même, Rolls-Royce et SNECMA firent de même pour construire le réacteur dérivé de l'Olympus britannique et baptisé Olympus 593. En réalité, les anglais se chargeaient de fabriquer le transatlantique alors que son homologue français se chargeait du moyen-courrier. Le consortium avait fixé des commandes pour plus de cent de ces nouveaux avions de ligne dont les principales compagnies aériennes de l'époque étaient Pan Am, BOAC et Air France qui commandaient alors six Concordes chacun.
Le Concorde fit le premier test de vol au dessus de Toulouse le 2 mars 1969 avec André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif et durera 29 minutes. Son premier passage supersonique se fit le 1 octobre et Mach 2 un an plus tard. Étant donné que le programme d'essais en vol se déroulait sans incidents, cette version de développement appelé 001 commença les démonstrations destiné au grand public le 4 septembre 1971. Le 2 juin 1972 le second prototype 002 fit ses démonstrations dans le moyen et extrême Orient. Ceci amenèrent à un nombre de commandes pour l'avion assez important puisque soixante-quatorze commandes ou options auraient été prévus par seize compagnies aériennes dont huit Nord Américaines. Cependant, une combinaison de facteurs, qui inclus la crise du pétrole des années 1970, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'accident du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144 et encore les problèmes environnementaux comme le son du « boum » supersonique causa une baisse spectaculaire des commandes. Air France et British Airways devinrent les seuls acheteurs.
Les États-Unis ont annulé le projet de transporteurs supersonique commencé en 1971. Deux conceptions avaient été à l'origine ; le Lockheed L-2000 qui ressemblait au Concorde et qui fut abandonné face au projet du Boeing 2707 qui était à l'origine prévu pour être plus rapide que le Concorde et qui devait transporter trois cent passagers et qui enfin avait une voilure pivotante. Le gouvernement étasunien l'avait alors suggéré à la France et au Royaume-Uni parce qu'une partie de la population américaine s'opposait au Concorde pour des raisons de pollution sonore. En réalité, le gouvernement étasunien ne voulait pas d'un avion européen mais n'avait pas de concurrent fiable à proposer.
Les deux compagnies aériennes européennes ont commencé les vols de démonstration et d'essai à de diverses destinations à partir de 1974 pour avoir le soutient de la population. L'essai des Concorde enregistre 5 335 heures de vol sans problèmes, les appareils de pré production, et les premiers avions de production suivirent. Au total, 2 000 heures de test furent à vitesse supersonique. Les 5 335 heures de test équivalent à approximativement quatre fois les heures de test d'un avion commercial subsonique moyen ou long courrier.
Le Concorde recevra son certificat de navigabilité, le 10 octobre 1975. Toulouse pour la France et Filton pour le Royaume-Uni seront les deux seuls centres de production des appareils.
Le Concorde en quelques dates
2 mars 1969 : premier vol de Concorde
24 mai 1976 : Washington Dulles25 octobre 1962, Sud-Aviation et la British Aircraft Corporation présentent aux gouvernements français et britannique respectifs un programme d'avion civil supersonique révolutionnaire.
29 novembre 1962, signature de l'accord franco-anglais pour la fabrication d'un avion de transport supersonique.
13 janvier 1963, le président français Charles de Gaulle suggère que l'avion supersonique franco-britannique soit baptisé «Concorde».
24 octobre 1963, une première maquette grandeur nature du «Concord» (sans «e») est présentée à Bristol. S'en suivra une polémique sur le nom de l'avion.
19 novembre 1964, suite aux élections législatives britanniques, le nouveau gouvernement travailliste annonce que la Grande-Bretagne se retire du projet «Concorde» mais celle-ci fera demi-tour deux mois plus tard.
avril 1966: l'assemblage final du prototype du supersonique, «Concorde 001», commence à Toulouse.
11 décembre 1967, sortie des hangars pour le premier prototype français F-WTSS à Toulouse.
19 septembre 1968, sortie des hangars du premier prototype anglais G-BSST à Filton.
2 mars 1969, premier vol du F-WTSS avec André Turcat aux commandes (durée : 29 minutes).
9 avril 1969, premier vol du G-BSST avec Brian Trubshaw aux commandes.
1er octobre 1969, Concorde 001 passe durant son 45ème vol d'essai le mur du son.
4 novembre 1970, Concorde 001 passe Mach 2.
12 novembre 1970, Concorde 002 passe Mach 2 à son tour.
28 avril 1972, BOAC (future British Airways) passe sa première commande de 5 appareils.
10 octobre 1975, le Concorde reçoit son certificat de navigabilité.
21 janvier 1976, premier vol commercial entre Paris et Rio de Janeiro.
24 mai 1976, vol spécial de deux Concorde entre Paris, Londres et Washington DC avec un survol et atterissage parallèle à l'aéroport de Washington Dulles.
25 juillet 2000, crash d'un Concorde avec 113 personnes à bord à Gonesse près de Roissy-Charles de Gaulle.
31 mai 2003 à 17:45, fin du dernier vol commercial de Concorde sous les couleurs d'Air France.
24 octobre 2003 : dernier vol du Concorde, sous les couleurs de British Airways.
Caractéristiques
Dernier vol : atterrissage à Filton, 26 novembre 2003
Caractéristiques générales
Longueur : 62 m
Envergure : 26 m
Hauteur : 11.4 m
Largeur fuselage : 2,87 m
Surface de voilure : 328 m2
Distance de décollage : 3 200 m
Distance d'atterrissage : 2 440 m
Vitesse de croisière maximale : Mach 2,04
Altitude : 20 000 m
Distance franchissable : 6 300 km (100 passagers)
Propulsion : 4 moteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593
Poussée : 4 X 17260 Kgp soit 69040 Kgp au total
Poids à vide : 92 080 kg
Poids maximum au décollage : 185 070 kg
Poids maximum du kérosène emporté : 95 680 kg
Améliorations technologiques utilisées
Beaucoup d'améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne du XXIe siècle furent utilisées pour la première fois avec Concorde.
Pour optimiser la vitesse du Concorde, furent utilisés :
une aile en double-delta (ou en ogive) ou encore aile delta gothique ;
un turboréacteur postcombustion Rolls-Royce/Snecma Olympus ;
des réacteurs reliés en "thrust-by-wire", ancêtre des réacteurs actuels contrôlés par FADEC :
un nez mobile verticalement pour une meilleure visibilité à basse vitesse.
Pour l'optimisation du poids du Concorde, furent utilisés :
un auto-pilote permettant une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette), autorisant un contrôle "mains libres" (ou hands off) de l'avion de la montée initiale à l'atterrissage ;
des circuits de commandes de vol entièrement électriques et analogiques fly-by-wire ;
des commandes de vol multifonctions ;
un circuit hydraulique à haute pression de 28 MPa pour les composants légers à circuits hydrauliques ;
un système de freins entièrement électrique et analogique ;
au décollage, le carburant se place autour du fuselage pour avoir un meilleur centre de gravité
parts milled from single alloy billet reducing the part number count
Ces améliorations sur Concorde sont venues avec l'intégration d'Airbus dans le consortium, et plusieurs de ces dispositifs sont maintenant des équipements standards dans les avions de ligne d'Airbus. Par ailleurs, la Snecma commença à construire des moteurs pour l'aviation civile pour Concorde, et l'expérience qu'elle eut avec Concorde lui donna l'expertise technique nécessaire à l'établissement de la co-société CFM international avec General Electric, qui produisit avec succès le moteur CFM56.
Les premiers associés, BAC (qui devint BAe Systems) et Aérospatiale (qui devint EADS), sont les copropriétaires de Concorde. La responsabilité a été transférée à Airbus lorsque l'entreprise qui regroupe BAe Systems et EADS fut fondée.
Les vols réguliers
Historique des vols commerciaux
Les premiers vols commerciaux ont commencé le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-Bahreïn et Paris-Rio de Janeiro. Le congrès des États-Unis avait interdit l'atterrissage des Concorde sur le territoire des États-Unis à cause des manifestations de la population au sujet du « boom » supersonique. Ceci gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.
Lorsque l'interdiction fut relevé en février de la même année pour les vols supersonique au-dessus des eaux territoriales, New York a immédiatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu'elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington, DC le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New Yorkais devaient subir ont laissé place aux avantages de Concorde, et la liaison Paris et London vers l'aéroport New Yorkais John F. Kennedy commença le 22 novembre 1977.
Le temps de vol moyen sur l'un ou l'autre itinéraire était environ de trois heures et demi. Jusqu'en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d'hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi ou de la Finlande. Le 1er novembre 1986, un Concorde fit le tour du monde en trente-et-une heures et cinquante-et-une minutes.
Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagèrent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l'aéroport international de Changi. L'appareil renommé « G-BOAD », fut peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnies britannique du côté droit. Le trajet fut stoppé après les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores: le trajet fut réutilisé lorsque une nouvelle route qui ne passait pas dans l'espace aérien malaisien fut ouverte. Cependant, l'Inde refusa que le Concorde atteignit la vitesse supersonique dans son espace aérien, ainsi l'itinéraire fut par la suite déclaré inutilisable.
De 1979 à 1980, Braniff International loua deux Concorde, l'un appartenait à British Airways et l'autre à Air France. Ils furent utilisés pour faire des vols réguliers entre l'aéroport Fort Worth de Dallas à l'aéroport John F. Kennedy. Pour des raisons de légalité, les avions utilisé par Braniff étaient enregistrés dans les deux états (Texas, New York mais aussi dans les deux états d'origine (France, Royaume-Uni: cela fit que Braniff mit des autocollants avec les enregistrements états-uniens au-dessus des enregistrements européens. Sur les vols DFW-JFK, le Concorde a eu des équipages de vol de Braniff, bien que la maintenance fut assurée par les français et les britanniques. Cependant, les vols n'étaient pas profitables pour Braniff car ils étaient habituellement réservé à moins de 25%, ce qui força Braniff à stopper ses vols avec Concorde.
Accident de Gonesse
Le Concorde, désigné comme étant l'avion de ligne le plus sûr au monde, ne laissait pas présager un accident. Avant l'accident de Gonesse, il n'avait jamais eu d'avaries graves mais un incident similaire s'était produit à Washington en 1979. Mais le 25 juillet 2000, le F-BTSC du vol 4590 d'Air France décolla de l'aéroport Charles de Gaulle puis s'écrasa quelques minutes après le décollage sur un Hôtel à Gonesse provoquant la mort de 113 personnes.
Voir l'article détaillé vol 4590 d'Air France.
L'accident fut à l'origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques furent améliorés, du kevlar entoura les réservoirs d'essence (au nombre de 13 sur Concorde), et des pneus plus résistants lui furent monté, notamment grace à Michelin qui développa les fameux pneus "NZG". Les deux itinéraires furent ré ouvert le 7 novembre 2001. Malgré cela, l'avenir du Concorde paraissait plus restreint.
Il est à noter que d'après les conclusions de l'enquête du Bureau enquête et accident (BEA), Concorde reste pour la postérité l'avion le plus sûr au monde. En effet, aucun exemplaire de cet appareil ne s'est écrasé pour des raisons internes à l'avion. L'accident du 25 juillet 2000 est dû à une intervention extérieure (la lamelle métallique de l'avion précédent).
Le retrait du service
Le 10 avril 2003 British Airways et Air France ont simultanément annoncé le retrait de leurs Concorde pour l'année suivante. Les raisons invoquées étaient la baisse du nombre de passagers depuis l'accident de gonesse le 25 juillet 2000 et le coût élevé de maintenance.
Dans le même temps Sir Richard Branson offrait la somme d'une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic Airways, mais cette offre fut refusée. Il a plus tard écrit dans The Economist (du 23 octobre 2003) que l'offre finale était de cinq million de livre sterling et qu'il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était surtout destinéee à faire de la publicité, Airbus ayant refusé de toute manière de continuer à livrer des pièces de rechanges pour Concorde.
Air France
Le dernier vol de Concorde avec Air France décolla New York JFK et atterri à Paris le 31 mai 2003 à 17h45. Les camions de pompier ont arrosé l'avion comme de coutume sur la piste de l'aéroport John F. Kennedy alors qu'à Paris, 15 000 personnes l'attendaient. La fin de l'aventure Concorde avec Air France fut marqué par une remise de gaz à Roissy et un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique.
Une enchère a par ailleurs eu lieue au Christie's de Paris le 15 novembre 2003, 1 300 personnes étaient présentes pour acheter des pièces et des photos des moments important dans la vie du Concorde. Parmi ces pièces, certaines ont vu leurs valeurs multipliées par dix et plus par rapport à celles prévues.
British Airways
Le dernier Concorde de British Airways décolla de Barbade le 30 août 2003.
La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fit au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l'avion partait de la ville de Heathrow et allait jusqu'aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y eu environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui volèrent dans ce Concorde.
Dans la soirée du 23 octobre 2003, Élisabeth II consenti à éclairer le château de Windsor parce que le Concorde passa au-dessus de ce château au décollage qui s'effectua à Londres. Ce fut pour le Concorde un honneur suprême car seul quelques avions des principaux chefs d'états ont droit à ce privilège.
British Airways retira officiellement l'avion le jour d'après, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fit avec l'un des Concorde qui quitta New York avec une fanfare similaire à celle que connue celui d'Air France, tandis que simultanément deux avions paradaient, l'un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l'autre au-dessus d'Édimbourg pour British Airways. Les trois avions avaient la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concordes (qui faisaient des tours) ont atterri respectivement à 16:01 et 16:03 à l'heure anglaise et celui venant de New York à 16:05. Chacun des avion trois a alors passé 45 minutes en roulant au sol autour de l'aéroport avant de débarquer les derniers passagers civils d'un vol supersonique. Le pilote du vol New York/Londres fut Mike Bannister, qui fut aussi le pilote du premier vol commercial d'un Concorde aux couleurs de British Airways qui eu lieu en 1976.
Les passagers du dernier vol transatlantique:
Tony Benn
L'ancienne mannequin étatsunienne Christie Brinkley
La ballerine Darcey Bussell
Le correspondant TV Jeremy Clarkson
Joan Collins et sa femme Percy Gibson.
Le président de la fédération de Formule 1 Bernie Ecclestone
Sir David Frost
Le président de bourse des valeurs Chris Gibson-Smith
L'acteur Nigel Havers
Le mannequin Jodie Kidd
Le président de British Airways Lord Marshall
Le publicitaire du nabab Lord Saatchi
Les Présidents ou les cadres supérieurs de :
GlaxoSmithKline
BAE Systems
Merrill Lynch
Deutsche Bank
P&O
La Royal Bank of Scotland
Un voyageur très chanceux, qui avait réservé un ticket pour ce voyage (ne sachant pas que s'était le dernier) l'année d'avant.
Il y eut par la suite une enchère des pièces d'un Concorde de British Airways qui se déroula le 1 décembre 2003 au centre d'exposition d'Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus étaient hétéroclites et ont inclus un compteur de mach, le cône du nez, les sièges du pilote de Concorde et des passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l'appareil. Environ 1 129 080 Euro (750 000 Livre anglaise) ont été récolté, dont 752 720 Euro (500 000 Livre anglaise) furent donné à l'association 'Get Kids Going!' qui donne aux enfants handicapés et aux jeunes l'occasion de participer à du sport.
Liste des appareils et leurs histoires
Seulement vingt Concordes furent construit, six pour le développement et quatorze pour les vols commerciaux.
Ils étaient:
Deux prototypes
Deux appareils de pré-production
Seize appareils de production dont
Les deux premiers qui n'ont jamais fait de service commercial
Les quatorze autres firent les vols commerciaux et douze étaient encore de service en avril 2003
Tous sauf deux sont préservés. Soit 90% des appareils ne sont, pour l'instant, pas détruit. En aéronautique, cela est très rare.
Prototypes
F-WTSS (appelé aussi 001) fut le premier Concorde à voler le 2 mars 1969, et est aujourd'hui et depuis le 19 octobre 1973 dans le musée français de l'air de l'aérodrome du Bourget, après avoir effectué 397 vols d'une durée totale de 812 heures dont 255 passées à vitesse supersonique.
G-BSST (002) est exposé au musée de l'air à l'aéroport naval royal de Yeovilton (Angleterre) depuis le 4 mars 1976. Il avait fait 438 vols dont 196 supersoniques.
Appareils de pré-production
Concorde G-AXDN (101) fut installé dans le Musée aéronautique de Duxford (Angleterre), le 20 août 1977, après avoir effectué 269 vols, dont 168 supersoniques.
Concorde F-WTSA (102) fit 314 vols (189 supersoniques) et fut installé à l'aéroport d'Orly à Paris le 20 mai 1976, et il est toujours à la vue du public.
Appareils de production non-commerciaux
F-WTSB (201) arrêta les vols en 1979, après avoir volé pendant 754 heures. Il orne l'entrée du siège social de la société Aérospatiale à Toulouse.
G-BBDG (202) est possédé par British Airways et est stocké dans un hangar de Filton à Bristol. Il a pour la dernière fois volé en décembre 1981 (ayant déjà effectué ses 803 heures de vols) et, de temps en temps, des programmes devaient le rénover pour qu'il puissent revoler, mais ceci a été considéré comme étant trop coûteux. Il fut utilisé pour tester les mises à jours de l'appareil mais aussi comme source de pièces de rechanges, ce qu'il fait qu'il est aujourd'hui incomplet. Il n'est donc pas à la vue du public mais des discussions sont menées (depuis novembre 2003) pour déterminer son emplacement final, qui pourrait être le musée de Brooklands situé à Weybridge.
Production française
Sept avions commerciaux furent à l'effigie d'Air France :
F-BTSC (203) fut celui qui s'était écrasé à Paris. Il fut utilisé pour le film Airport '79: The Concorde)
F-BVFA (205) fut celui qui fit le dernier vol vers le Smithsonian's new Air and Space Museum de l'aéroport international de Washington Dulles le 12 juin 2003.
F-BVFB (207) fut celui vendu pour 1 euro au musée de l'automobile et des technologie de Sinsheim en Allemagne. Il fit le vol Karlsruhe-Baden–aéroport militaire de Baden, dans le sud ouest de l'Allemagne le 24 juin 2003. Après avoir retiré ses ailes et ses ailerons arrière, il voyagea par la route et par les canaux, il a rejoint un Tu-144 déjà présent à Sinsheim.
F-BVFC (209) s'est retiré sur à l'usine d'Airbus de Toulouse, où les avions français furent construit, le 27 juin 2003, et rejoignit le 201. Son dernier vol fût supersonique, et se fit au-dessus de Toulouse.
F-BVFD (211) fut retiré plus tôt, en 1982, après seulement 5 821 heures de vols. Étant donné qu'il était toujours à l'extérieur, il s'est endommagé, il fut donc une source de pièces de rechange et fut totalement détruit en 1994.
F-BTSD (213) se retira dans le musée de l'Air et de l'Espace du Bourget (France) le 14 juin 2003, et rejoignit le 001. En 1996, cet appareil fit une campagne de publicité aux couleurs de Pepsi.
F-BVFF (215) se trouve dans l'aéroport international Charles de Gaulle de Paris.
Production britannique
Sept avions commerciaux furent à l'effigie de British Airways :
G-BOAA (206) est destiné au musée national de vol (qui appartient au musées nationaux d'Écosse), dans la ville d'East Fortune, près d'Édimbourg et. It was mothballed in August 2000 and is unable to fly.
G-BOAB (208) reste à l'aéroport d'Heathrow. Il ne fut jamais modifié, et ne vola jamais depuis l'accident de Paris.
G-BOAC (204) The flagship of the fleet (because of its BOAC registration) made its final flight to Manchester Airport (England) viewing park, where special "glass hangar" will be built for its display, on October 31 2003. Its maiden flight was on February 27 1975.
G-BOAD (210) departed from Heathrow for the final time on November 10, and flew to JFK airport in New York, from where it was then transferred (on a barge originally used to move Space shuttle external fuel tanks), to the Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York, down the Hudson River and past the Statue of Liberty. Its engines were removed, to reduce weight, and it was then lifted on to its temporary home on the deck of the aircraft carrier, pending the proposed creation of a quayside display hall.
G-BOAE (212) flew to Grantley Adams Airport in Bridgetown, Barbados on November 17, with 70 members of BA staff on board. The flight, lasting less than 4 h, reached the maximum certified height of 60,000 ft (18,300 m). A new exhibition facility will be constructed to house the aircraft, east of the airport at the old Spencers Plantation.
G-BOAF (216), the last Concorde to be built, made Concorde's final ever flight to on Wednesday November 26 2003. Departing from Heathrow at 11:30 GMT, it made a last, brief, supersonic flight, carrying 100 BA flight crew, over the Bay of Biscay. It then flew a "lap of honour" above Bristol, passing over Portishead, Clevedon Weston Super Mare, Bristol International Airport and Clifton Suspension Bridge, before landing at Filton, soon after 13:00 GMT. It was met by Prince Andrew, who formally accepted its handover. The aircraft will be the star feature of the Bristol Aviation Heritage Museum (to open 2004) in England. Not originally part of BA's order, G-BOAF was bought by them for 1 FFR in the 1980s.
G-BOAG (214), the aircraft that flew the final Speedbird 2 service from New York on 24 October, left Heathrow for the final time on November 3 2003. It spent a day "resting" and refuelling in New York before making an unusual supersonic flight (which required special permission) over the uninhabited part of northern Canada, to Seattle, where it will be displayed at the Museum of Flight, alongside the very first Boeing 747 and a BOAC Comet. This Concorde was once used as a source of spares, before being restored using parts from Air France's F-BVFD.
Impacts culturels et politiques
The aeroplane remains a powerful symbol of ultra-modern technology although 34 years old, and many people appreciate its sculptural shape. It is a symbol of national pride to many in Britain and France - in France it was thought of as a French aircraft, in Britain as British.
The reaction of people to the prospect of severe overflying noise also represented a socially important change. Prior to Concorde's flight trials the developments made by the civil aviation industry were largely accepted by developed democratic governments and their electors. The popular backlash (particularly on the eastern seaboard of the USA) against the noise of Concorde represented a political turning point and thereafter scientists and technologists in many industries began to take environmental and societal impacts more seriously, accepting that scientists, powerful investors and governments could not always dictate the parameters of debate and allow their narrow economic or career interests to prevail.
From this perspective, Concorde's great technical leap forward can be viewed as triggering a cultural leap forward and a boost to the public's (and the media's) understanding of conflicts between technology and natural ecosystems that continues to reverberate around the world. Thus, the fact that many larger jetliners now produce fewer harmful emissions and smaller noise footprints than Concorde is, perhaps, part of the Concorde's legacy. In France the use of acoustic fencing alongside TGV tracks may be another outcome that might not have been achieved without the 1970's furore over aircraft noise. In Britain the CPRE have issued tranquility maps since 1990 and public agencies are starting to do likewise.
A regular ticket on Concorde was a privilege of the rich, but special circular (non-landing) or one-way (with return by coach or ship) charter flights were arranged to bring a trip within the means of moderately well-off enthusiasts. An over-flying example was usually referred to by the British as simply "Concorde" and the French as "the Concorde" (rather than "a Concorde"), as if there was only one.
A plane from the BA fleet made occasional flypasts at selected Royal events, major airshows and other special occasions, sometimes in formation with the Red Arrows. On the final day of commercial service, grandstands were erected at London Heathrow for the public to watch the final arrivals, and there was extensive media coverage.
L'avenir
En novembre 2003, la compagnie EADS composante d'Airbus annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et plus rapide que Concorde article BBC ( http://news.bbc.co.uk/1/hi/business/3231354.stm ) (en anglais).
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