Ainsi, quand un avion atteint la vitesse du son dans l'air, on entend une sorte d'explosion (ou bang supersonique parfois un double bang).


On notera que quand l'atmosphère est très humide, par un phénomène proche de celui qui produit la trainée blanche courante derrière un avion à réaction, le franchissement du mur du son peut s'accompagner d'une condensation locale qui permet de visualiser l'onde de choc sous la forme d'une sorte de bouclier plus ou moins vaste qui précède légèrement l'avion.


Le terme de mur du son a une signification plus historique que technique. En effet, lorsque les aviateurs de la 2e guerre mondiale ont commencé à approcher de cette limite, ils ont remarqué des phénomènes d'instabilité et un durcissement des commandes de l'avion.

Cette combinaison a rendu l'approche de cette limite particulièrement difficile -au point que les aviateurs avaient fini par l'appeler le mur du son. Lorsque Chuck Yeager a franchi cet obstacle, le terme est quand même resté.


"Mur du son" est en fait une expression due à un ingénieur britannique des années 40, W. F. Hilton, qui se demandait si un avion pourrait jamais passer la vitesse du son.

Lorsqu'un avion vole à une vitesse inférieure à celle du son, il génère des perturbations. Si sa vitesse approche celle du son (331m/s dans l'air à 0°C), il engendre des ondes sonores très fortement comprimées.

A la vitesse supersonique, les ondes forment des ondes de choc coniques appelées cônes de Mach.

En atteignant le sol, ces derniers produisent un bang supersonique. L'aérodynamisme et la voilure des avions, en forme de flèche, contribuent à pallier les inconvénients des ondes de choc.

Cependant, aucun moyen n'a été trouvé pour éviter le bang supersonique, car la pointe du cône de Mach part de l'avion et sa base se dirige vers la terre.

Et c'est le choc d'air comprimé sur nos tympan qui produit la détonation.

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Article de presse ajouté le : 19.12.2007 par